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| Foto Alex Galli |
Meccanico, team manager, imprenditore, garagista ed amministratore di un centro autorizzato Porsche: Enrico "Il lupo" Borghi è tutto questo concentrato in una sola persona.
E'il proprietario della Ebimotors, azienda comasca Porsche-centrica che da più di 20 anni si occupa di corse, preparazioni, rivendita ed assistenza ufficiale sulle famose auto di Zuffenhausen.
Al di la del mio fabbisogno quotidiano per di Vitamina 911, una delle ragioni principali per cui ho deciso di visitare la Ebimotors è che volevo incontrare una delle persone responsabili di avermi trasmesso la sana malattia dei motori. Se mio padre è stato il maggior responsabile, facendomi conoscere il magnifico mondo delle auto e dello sport motoristico, il Sig.Borghi è colui il quale mi ha fatto vedere in prima persona un'auto da corsa vera, quando non ero che un bambino di 5 anni.
Ricordo molto bene quel momento: ero andato con mia mamma a ritirare l'Audi 80 di famiglia dopo un cambio batteria. Era orario di chiusura, ed eravamo gli ultimi clienti.
Al di la del mio fabbisogno quotidiano per di Vitamina 911, una delle ragioni principali per cui ho deciso di visitare la Ebimotors è che volevo incontrare una delle persone responsabili di avermi trasmesso la sana malattia dei motori. Se mio padre è stato il maggior responsabile, facendomi conoscere il magnifico mondo delle auto e dello sport motoristico, il Sig.Borghi è colui il quale mi ha fatto vedere in prima persona un'auto da corsa vera, quando non ero che un bambino di 5 anni.
Ricordo molto bene quel momento: ero andato con mia mamma a ritirare l'Audi 80 di famiglia dopo un cambio batteria. Era orario di chiusura, ed eravamo gli ultimi clienti.
Sebbene non ricordi ognuna delle auto che fossero presenti in quell'angolo del suo garage,
Quando accese la luce mi si parò davanti uno spettacolo che avrebbe poi influenzato la mia vita: auto da corsa e supercar di tutte le marche. Sicuramente non erano che 5 o 6 ma quando sei piccolo, cose simili sembrano sempre più grandi e numerose.
Fra tutte mi colpì la Sierra Cosworth, un modello allestito per la pista, nei tipici colori bianco e blu. Ricordo bene che mi fece sedere al posto di guida: tutto di quella macchina mi affascinava, dall'interno scarno con l'estintore sul lato passeggero, al volante a tre razze che mi arrivava sopra la testa e al sedile, così basso e poco imbottito. La cosa che mi affascinava di più è che era un'auto da corsa, qualcosa di speciale che non si vede tutti i giorni, e io ci ero seduto dentro. Fantastico!
Essendo un giornalista non sarebbe stato molto professionale ignorare una realtà come la Ebimotors e il ben di Dio che c'è dentro, specialmente se si trova nello stesso paese dove vivo.
Quando accese la luce mi si parò davanti uno spettacolo che avrebbe poi influenzato la mia vita: auto da corsa e supercar di tutte le marche. Sicuramente non erano che 5 o 6 ma quando sei piccolo, cose simili sembrano sempre più grandi e numerose.
Fra tutte mi colpì la Sierra Cosworth, un modello allestito per la pista, nei tipici colori bianco e blu. Ricordo bene che mi fece sedere al posto di guida: tutto di quella macchina mi affascinava, dall'interno scarno con l'estintore sul lato passeggero, al volante a tre razze che mi arrivava sopra la testa e al sedile, così basso e poco imbottito. La cosa che mi affascinava di più è che era un'auto da corsa, qualcosa di speciale che non si vede tutti i giorni, e io ci ero seduto dentro. Fantastico!
Essendo un giornalista non sarebbe stato molto professionale ignorare una realtà come la Ebimotors e il ben di Dio che c'è dentro, specialmente se si trova nello stesso paese dove vivo.
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| Foto Alex Galli |
Arrivo alla sede in una fredda mattinata di Gennaio, e già attraverso le ampie vetrate della reception si preannuncia lo spettacolo che si trova al di la di quelle mura. Una Cayman Cup gialla in esposizione fa bella mostra di sè ed accoglie gli ospiti all'interno della struttura. Una volta dentro vengo accolto dal figlio di Enrico, Riccardo. Ci salutiamo e mi invita a sedere sulle poltrone vicino alla Cayman. Cito solo una particolarità nell'arredamento: il tavolino di vetro su cui sono appoggiate delle riviste dedicate alle Porsche, è sorretto da niente meno che da un bel motore boxer 6 cilindri!
Riccardo mi offre un caffè e cominciamo a chiacchierare tranquillamente, in attesa di suo padre, Enrico, che ci raggiunge poco dopo. Il tour della Ebimotors può finalmente cominciare.
"come hai iniziato la tua carriera?" gli chiedo mentre varchiamo la porta che divide la reception dall'officina dedicata alla manutenzione delle auto dei clienti. "Ho iniziato in F1 con il team Alfa Romeo con i colori Malboro sulla macchina di De Cesaris e poi l'anno dopo con Patrese e Baldi, Cheever con i colori Benetton. In F1 sono rimasto fino al 1986 e poi fino al '94 nell' offshore. All'epoca c'era un grande interesse per questo sport, quindi era molto popolare. Ho lavorato con Casiraghi, Abbate e poi i cantieri di Viareggio con le barche in alluminio e i catamarani,
Nel '94 poi ci fu lo scandalo di "Mani Pulite" e da li ci fu un fuggi fuggi generale e noi ci ritrovammo con 25-28 barche ferme. Non sapendo cosa fare sono ritornato con le auto e per un breve periodo ho fatto correre le Sierra Cosworth. Purtroppo questo modello era finito ormai, così come la Escort e la Delta, in quanto stavano venendo in auge le giapponesi con le Corolla e le Mitsubishi.
Di conseguenza io e un mio conoscente ci siamo messi d'accordo e abbiamo cominciato con le Porsche 993 nella Supercup, che erano le gare di contorno della F1."
Mentre parliamo ci addentriamo nell'officina e diverse auto saltano all'occhio: non mi sfugge una 912, una 993, una 928 GTS e una 996 "è da poco che ci stiamo occupando di Porsche classiche, saranno 2 anni, ma non è il nostro goal primario." mi suggerisce Riccardo. Fra tutte quelle bellissime auto una BMW i8 non passa certo inosservata e sembra proprio un pesce fuor d'acqua. " questa è la seconda giunta in Italia, è di un cliente che l'ha comprata ma ha deciso di venderla quasi subito, perchè non gli piaceva. La prima è di Renzo Rosso, della Diesel Jeans" mi dice Enrico.
Finiamo il breve giro dell'officina per le auto stradali e scendiamo una scala al piano inferiore per la seconda, quella dove vengono mantenute e preparate le 911 Cup e R da gara. "queste le ordiniamo direttamente alla fabbrica e sono tutte auto derivate dalla serie, Il telaio viene preso dalla linea di produzione, poi viene inviato a strutture esterne che lo allestiscono con un con un roll bar saldato, poi ritorna in fabbrica per essere verniciato ed allestito secondo le specifiche del campionato monomarca, quindi niente airbag, l'elettronica è diversa e le portiere sono in carbonio, mentre il motore da 3.8 litri è lo stesso delle auto stradali. Queste sono tutte auto in pronta consegna, il chè è molto più economico per noi. Infatti a noi costerebbe molto di più preparare una macchina partendo da un modello stradale: con un prezzo base di circa 150.000 euro più la manodopera è un processo dispendioso. Così invece conteniamo i costi con un'auto pronto gara che arriva direttamente dalla fabbrica.
Ciò costituisce un vantaggio per il costruttore, che in genere ne produce una certa quantità all'anno e le mette in vendita per i team. Un'altro vantaggio sta nei ricambi, che sono in tutto e per tutto uguali alla serie. Infatti, essendo il motore identico in tutto e per tutto alla macchina da strada, marmitta inclusa, abbiamo più o meno gli stessi costi di un'auto normale.
"non cambiate nemmeno la marmitta?" chiedo io, un po sbalordito. "No, anche quella è di serie. Vedi, qui in Italia c'è una situazione un po particolare, in quanto gli autodromi sono tutti costruiti all'interno di città o centri abitati. Monza, Imola, Misano ecc sono tutti dentro parchi o sono ex strade provinciali.. A differenza di molti altri autodromi in europa che sono costruiti fuori e in zone apposta, come ad esempio il Paul Ricard, dove puoi fare tutto il casino che vuoi e nessuno ti rompe le scatole, in Italia spesso ci sono le case abitate che si affacciano sulla pista.
Per questo sono stati decisi per ogni autodromo circa 30 giorni di rumore, che vengono frammentati nel corso dell'anno per gli eventi più importanti. Infatti, per i test e le gare minori vengono utilizzati scarichi più silenziosi.
Tutte le nostre Cup non sono auto rumorose, a differenza della R (quella che corre nel campionato italiano GT n.d.r.) che quando è accesa fa un bel po di casino." Dice Enrico, idicandomi una 911 smontata quasi tutta, su un ponte abbassato.
"In genere che vita hanno le auto che avete". "4 o 5 anni. Poi in genere le vendiamo. I tempi sono cambiati però. Una volta ti chiedevano la macchina una volta finita la stagione, mentre adesso siccome i tempi sono un po'rallentati, cerchiamo di farla correre per qualche anno. In genere una macchina a fine carriera viene venduta a team minori o ai privati che vogliono un'auto per andare a fare i track day, come quella che vedi sul ponte in fondo. In genere per fare i track day si sceglie un'auto più vecchia, ma il nostro cliente aveva disponibilità e l'ha acquistata. L'abbiamo ridipinta in bianco e stiamo ultimando la revisione.
Noi abbiamo la fortuna di avere richieste per competere nel campionato italiano GT con questa" mi dice indicandomi la 997 bianca e nera alla mia destra. "vogliamo farla lavorare ancora per due stagioni, questa e quella dell'anno prossimo. La macchina l'abbiamo presa nel 2012 e già nel 2016 saranno 5 anni che corre e quindi la ritireremo. Probabilmente faremo come i team stranieri, che prendono la macchina, la revisionano, la risistemano e poi la mettiamo in "teca". "Ma la venderete o la tenete voi quindi?" "Vedi, le auto quando sono nuove hanno il loro periodo di utilizzo, ma quando cominciano ad essere nè attuali, nè troppo vecchie per diventare auto d'epoca, stanno in una sorta di "limbo" in attesa che vengano cercate per fare le gare storiche o per puro collezionismo. Ad esempio noi abbiamo avuto delle auto come la 993 Cup che avevamo comprato nel '93 e ci abbiamo fatto due stagioni, che abbiamo fatto fatica a vendere, a circa 50 milioni. Adesso è un'auto che vale 180.000 euro!"
Ci avviciniamo al muro dell'officina corredato delle foto che raccontano la carriera di Enrico Borghi e dell'Ebimotors. "Questo è il nostro debutto nel motorsport con la Supercup, ad Imola, nel '94 con Corradi Negrau. Li muore Senna. Io ho avuto la fortuna nella mia storia di vedere Senna al debutto con la Toleman Hart in Brasile. Allora il campionato cominciava li e poi si spostava in Sudafrica per poi andare in Europa, e Imola era la prima gara poi c'era Montecarlo, Nurbirgring, Hockenheim, Silverstone ecc. La Supercup ancora adesso segue le gare della F1, ma solo in Europa e non va fuori continente.
Negli ultimi anni, la Porsche porta le Supercup in mercati emergenti: qui ad esempio siamo nel '99 in Australia, a Melbourne che è a marzo. Lo scopo è puramente marketing, in quanto sono gare non fanno parte della stagione dell Supercup"
Poi Enrico mi indica una foto appesa sulla destra, risalente au suoi anni in F1:" questa è una foto a cui tengo particolarmente. Questo sono io in F1 con l'Alfa Romeo. Quest'immagine mostra bene l'evoluzione della Formula 1: qui siamo nell''84 a Rio de Janeiro e questo era il nostro box". A vedere bene quell'immagine si resta sconcertati, in quanto era semplicemente uno spazio aperto, senza decorazioni, scarno, solo la macchina i meccanici e i piloti, tutti in posa. Niente barriere, niente sponsor scritti ovunque, nulla. Per me queste foto hanno un fascino irresistibile e sebbene non fossi ancora nato in quel periodo, mi rendono un po'nostalgico. "Questo è Patrese, mentre questo è Colombo, figlio di Gioacchino. Con lui mi sono ricollegato da poco tramite Facebook e adesso fa il giardiniere!"
"Le F1 di allora erano tutte manuali 5 marce, al contrario di quelle di oggi, giusto?" Gli chiedo io. "Si, era un cambio manuale 5 marce ad innesti frontali Hewland. O meglio era una trasmissione a schema Hewland, cioè lo schema introdotto da questa azienda è stato poi ripreso da altri costruttori, come il cambio tipo Porsche che veniva montato sulla Giulia GTAm. Gli ingranaggi li faceva la Brena di Biella.
Come adesso sulle nostre auto, il cambio è della Porsche, ma basato sullo schema Ollinger, una ditta australiana. Infatti il cambio è il frutto di una collaborazione fra le due aziende, dove la prima lo costruice e lo fornisce sulle sue auto da competizione, mentre la seconda ha fatto il progetto e fornito le sue competenze in materia."
"Come si effettua la cambiata su un'auto da competizione moderna?". "La macchina è in tutto e per tutto vicina alla serie, l'unica grande differenza è il cambio. Per partire da fermo usi la frizione come in un'auto manuale normale. Una volta che sei partito e devi mettere la marcia successiva, il pilota non alza il piede dall'acceleratore: quando il pilota tocca la leva per cambiare un micro swtch posizionato sul cambio toglie momentaneamente l'accensione, permettendo allo scorrevole o dente di cane di agganciarsi alla marcia successiva. Il dente di cane è inclinato a 11° e quando prende la coppia del motore si aggancia all'ingranaggio e non può essere liberato, se non togliendo per una frazione di secondo la trazione del motore. Togliendo l'accensione per una frazione di secondo si permette allo scorrevole di cambiare marcia. Io dico sempre ai miei piloti di guidare evitando di mettere la mano sulla leva del cambio, in quanto piccoli movimenti possono togliere l'elettricità al motore e quindi dare strattoni all'auto mentre sta andando.
In scalata, invece, si usa la frizione per accompagnare il rotolamento delle ruote posteriori. Se non si usa la frizione si rischia di bloccare le ruote posteriori e quindi di destabilizzare la macchina. Usandola, invece, si riesce a sfruttare la frenata manenendo stabile la macchina.
Il cambio è a comando elettropneumatico" Dice mentre mi mostra un gruppo cambio/motore ella 911 R su un banco "c'è un motore elettrico che tiene in pressione l'aria a 5-6 bar. Una volta che arriva l'impulso a cambiare, viene immessa l'aria nel pistoncino che "spara" dentro la marcia e così via. Ci sono poi i due tubi di mandata e recupero dell'aria che servono a far muovere il meccanismo in ascesa e scalata."
"Come si guidano le Porsche rispetto alle altre auto?"
"Qualsiasi libro di tecnica ti dirà che il peso deve stare all'interno dell'asse e il più basso possibile. La Porsche ha un motore basso, ma è montato al posto sbagliato, perchè è oltre l'asse posteriore. Una 911 ha un difetto e due vantaggi: il difetto è che per via del motore a sbalzo tende sempre ad allargare la traiettoria. Ad esempio su curve veloci come la parabolica di Monza dove ci sono forze di accelerazione laterale di 1.5/2 G, la macchina tenderà sempre ad andare verso l'esterno. In virtù di questo con una Porsche si tenderà sempre ad avere poca percorrenza nelle curve. I vantaggi, invece, sono la frenata e la trazione.
La 911 è l'unica auto a frenare anche sulle ruote posteriori: il motore pesa un terzo della macchina, 350 kg circa. Quando l'auto frena, per effetto della cinetica della massa che c'è sull'asse posteriore. Questa caratteristica fa abbassare l'auto, come se si sedesse. Infatti quando si frena, si frena su tutte e quattro le ruote. I piloti quando scendono da una macchina così si sorprendono sempre della frenata.
Se tu prendi una Corvette o una BMW M3, due macchine con motore anteriore, vedrai che la pinza dei freni davanti è molto più grande di quella che c'è al posteriore, proprio perchè dietro non serve frenare più di tanto. Invece se tu osservi una delle nostre auto, vedrai che la differenza fra freni davanti e dietro è minima. Di conseguenza il consumo delle pastiglie dei freni avviene anche dietro, obbligando a cambiare le pastiglie delle ruote posteriori. Se con la Cosworth cambiavamo 5 volte le pastiglie davanti e 1 quelle dietro, con la 911 le cambiamo sempre tutte e quattro.
Così detto, se si vuole andare forte con una macchina così bisogna sfruttare al massimo la frenata, franando più tardi degli altri e a ruote dritte, andando quasi a fermarci e poi facciamo girare la macchina, facendola curvare a spigolo. Infatti, così facendo le traiettorie cambiano tantissimo rispetto agli altri. Se con una macchina a motore centrale o anteriore centrale si frena poco e si cerca la percorrenza, con una Porsche si ha un approccio diverso, in quanto si sfutta non solo la frenata, ma soprattutto anche la trazione, che è il secondo vantaggio derivato dall'avere il motore posteriore.
Considera che quando accelera, una Porsche si siede sul retrotreno e il peso sull'asse posteriore contribuisce ad amentare la trazione: in uscita dalle curve la macchina spinge fortissimo e guadagna molto in velocità.
Quindi quando guidi una 911 dovrai sfruttare al massimo la frenata con le ruote dritte, "buttare" la macchina nella curva seguendo una traiettoria a spigolo e poi sfruttare al massimo la trazione in uscita. Inoltre bisogna accelerare a volante dritto, poichè avendo il peso dietro la macchina tende naturalmente al sovrasterzo: quello che dico sempre ai miei piloti è di pensare ad un cavo immaginario fra il piede dell'acceleratore e il volante. Questo sta a significare che il 20% di gas in più, significa il 20% di volante in meno, così come gas aperto, volante dritto. Sebbene sia un fenomeno comune a molte auto, sulla 911 è estremizzato e bisogna contrastarlo.
Questa caratteristica è riscontrabile anche sulle auto stradali, ad eccezione delle 4 ruote motrici, dove è inevitabilmente smorzato.
Pertanto si è sempre cercato, nel corso degli anni e dei vari modelli, di mettere più peso sull'anteriore: dapprima la batteria, poi l'ABS, la pompa idroguida, nelle stradali tutte le centraline, pretensionatori, airbag ecc sono finiti sotto i sedili, mentre il peso dietro è rimasto invariato. Inoltre, le 911 vanno più forte quando hano il serbatoio (collocato davanti n.d.r.) pieno.
Per questa caratteristica, le Porsche hanno sempre avuto una naturale tendenza ad alleggerire il davanti. Oltre i 180 km/h si crea una certa portanza che tenderà ad alleggerire le ruote anteriori, riducendone l'impronta a terra, in quanto la macchina viaggia come un motoscafo, seduta dietro.
La cosa che spaventa molti clienti la prima volta che la guidano è che spesso non sentono l'anteriore e fanno fatica a fare le curve."
"come fai allora a fare i curvoni veloci?" gli chiedo io, un po perplesso.
"semplice, alzi il gas, aspetti che la macchina entri in curva e poi acceleri e hai fatto la curva. Certamente questo fenomeno è meno accentuato nelle auto più recenti e nelle versioni da corsa, dove si ha l'aerodinamica che carica il davanti
Poi, le Porsche sono sempre andate forte con motori meno potenti perchè erano leggere. Ora, però con tutte le norme sulla sicurezza ecc, sono diventate auto pesanti. Pensa che la nuova GT3 pesa 1450 kg contro i 900 delle prime.
In ogni caso non è facile andare forte con una 911: per questo considero i Porschisti degli specialisti della guida."
"tutto questo infuenza molto il settaggio dell'aerodinamica, giusto?"
"Le Porsche sono auto che devono essere sempre molto cariche."
"Poi, un'altra caratteristica che hanno le Porsche" Prosegue Enrico, con impeto "è il motore boxer a sei cilindri. Per la cilindrata unitaria, devi considerare che è un 650cc a cilindro, con il motore da 3.8 litri. Pertanto se spostiamo la nostra macchina il campo motociclistico è del tutto simile ad una Ducati o ad un'Harley. Assomiglia di più ad un bicilindrico in quanto ha degli alti livelli di coppia.
Al contrario di un motore come quello di una Honda, dove è più frazionato a parità di cilindrata, un motore bicilindrico avrà sempre una coppia più alta.
Il vantaggio è che puoi uscire dalle curve sfruttando al massimo la coppia abbinata alla trazione. Così facendo puoi anche non aspettare fino agli ultimi giri a mettere dentro le marce.
Invece, i motori più frazionati come sulla 458, la Gallardo e la R8, hanno più coppia a regimi più elevati, in quanto in genere girano molto più in alto e la curva di coppia si sviluppa più in alto.
Considera anche che la coppia abbinata alla trazione superiore dell motore è severissima sui pneumatici posteriori. Infatti hanno sempre avuto la tendenza ad esplodere. Ci sono 3 fattori fondamentali ad incidere sulla vita del pneumatico posteriore: peso, coppia e le temperature del motore. Mentre le gomme davanti non soffrono di tutti questi problemi, e servono di più per la frenata, quelle dietro soffrono dei tre fattori congiunti. La Porsche ha ancora una grande differenza fra i pneumatici davati e dietro, mentre le altre auto li hanno tutti più o meno della stessa misura.
Se tu guardi tutte le altre auto in pista quando rientrano ai box con una gomma fumante, saranno sempre le anteriori. Una Porsche invece avrà le posteriori.
La Pirelli ci ha messo 10 anni a trovare una mescola adatta, mentre al momento, la più avanti di tutti è la Michlein, in quanto hanno sviluppato cacasse e materiali idonei a far lavorare bene la macchina nelle condizioni di stress a cui lo pneumatico è normalmente sottoposto.
Al pedale del gas devi dare del "lei" con una 911, sempre. Sono auto con un'erogazione violenta, e bisogna saperla sempre gestire.
Per via di questo, anche la posizione di guida ne è influenzata, in quanto si deve sempre stare sotto al volante per poterne controllare il comportamento brusco e anche perchè non si ha bisogno di peso dietro"
Dopo questo affascinante e coinvolgente monologo sul Porschismo più puro, ci avviciniamo alla fine del mio tour, e dopo aver scattato diverse foto, ritorniamo di sopra, all'accoglienza.
Dopo qualche chiacchiera e esserci scambiati i saluti, con Enrico e Riccardo, ritorno sui miei passi, verso casa, ancora con la mente piena delle nozioni porschistiche che mi sono state generosamente date in questa splendida mattinata, con il desiderio bruciante di guidarne una, su una strada deserta, per provare in prima persona la "magia Porsche" che solo una 911 sa regalare.
Riccardo mi offre un caffè e cominciamo a chiacchierare tranquillamente, in attesa di suo padre, Enrico, che ci raggiunge poco dopo. Il tour della Ebimotors può finalmente cominciare.
"come hai iniziato la tua carriera?" gli chiedo mentre varchiamo la porta che divide la reception dall'officina dedicata alla manutenzione delle auto dei clienti. "Ho iniziato in F1 con il team Alfa Romeo con i colori Malboro sulla macchina di De Cesaris e poi l'anno dopo con Patrese e Baldi, Cheever con i colori Benetton. In F1 sono rimasto fino al 1986 e poi fino al '94 nell' offshore. All'epoca c'era un grande interesse per questo sport, quindi era molto popolare. Ho lavorato con Casiraghi, Abbate e poi i cantieri di Viareggio con le barche in alluminio e i catamarani,
Nel '94 poi ci fu lo scandalo di "Mani Pulite" e da li ci fu un fuggi fuggi generale e noi ci ritrovammo con 25-28 barche ferme. Non sapendo cosa fare sono ritornato con le auto e per un breve periodo ho fatto correre le Sierra Cosworth. Purtroppo questo modello era finito ormai, così come la Escort e la Delta, in quanto stavano venendo in auge le giapponesi con le Corolla e le Mitsubishi.
Di conseguenza io e un mio conoscente ci siamo messi d'accordo e abbiamo cominciato con le Porsche 993 nella Supercup, che erano le gare di contorno della F1."
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| Foto Alex Galli |
Finiamo il breve giro dell'officina per le auto stradali e scendiamo una scala al piano inferiore per la seconda, quella dove vengono mantenute e preparate le 911 Cup e R da gara. "queste le ordiniamo direttamente alla fabbrica e sono tutte auto derivate dalla serie, Il telaio viene preso dalla linea di produzione, poi viene inviato a strutture esterne che lo allestiscono con un con un roll bar saldato, poi ritorna in fabbrica per essere verniciato ed allestito secondo le specifiche del campionato monomarca, quindi niente airbag, l'elettronica è diversa e le portiere sono in carbonio, mentre il motore da 3.8 litri è lo stesso delle auto stradali. Queste sono tutte auto in pronta consegna, il chè è molto più economico per noi. Infatti a noi costerebbe molto di più preparare una macchina partendo da un modello stradale: con un prezzo base di circa 150.000 euro più la manodopera è un processo dispendioso. Così invece conteniamo i costi con un'auto pronto gara che arriva direttamente dalla fabbrica.
Ciò costituisce un vantaggio per il costruttore, che in genere ne produce una certa quantità all'anno e le mette in vendita per i team. Un'altro vantaggio sta nei ricambi, che sono in tutto e per tutto uguali alla serie. Infatti, essendo il motore identico in tutto e per tutto alla macchina da strada, marmitta inclusa, abbiamo più o meno gli stessi costi di un'auto normale.
"non cambiate nemmeno la marmitta?" chiedo io, un po sbalordito. "No, anche quella è di serie. Vedi, qui in Italia c'è una situazione un po particolare, in quanto gli autodromi sono tutti costruiti all'interno di città o centri abitati. Monza, Imola, Misano ecc sono tutti dentro parchi o sono ex strade provinciali.. A differenza di molti altri autodromi in europa che sono costruiti fuori e in zone apposta, come ad esempio il Paul Ricard, dove puoi fare tutto il casino che vuoi e nessuno ti rompe le scatole, in Italia spesso ci sono le case abitate che si affacciano sulla pista.
Per questo sono stati decisi per ogni autodromo circa 30 giorni di rumore, che vengono frammentati nel corso dell'anno per gli eventi più importanti. Infatti, per i test e le gare minori vengono utilizzati scarichi più silenziosi.
Tutte le nostre Cup non sono auto rumorose, a differenza della R (quella che corre nel campionato italiano GT n.d.r.) che quando è accesa fa un bel po di casino." Dice Enrico, idicandomi una 911 smontata quasi tutta, su un ponte abbassato.
"In genere che vita hanno le auto che avete". "4 o 5 anni. Poi in genere le vendiamo. I tempi sono cambiati però. Una volta ti chiedevano la macchina una volta finita la stagione, mentre adesso siccome i tempi sono un po'rallentati, cerchiamo di farla correre per qualche anno. In genere una macchina a fine carriera viene venduta a team minori o ai privati che vogliono un'auto per andare a fare i track day, come quella che vedi sul ponte in fondo. In genere per fare i track day si sceglie un'auto più vecchia, ma il nostro cliente aveva disponibilità e l'ha acquistata. L'abbiamo ridipinta in bianco e stiamo ultimando la revisione.
Noi abbiamo la fortuna di avere richieste per competere nel campionato italiano GT con questa" mi dice indicandomi la 997 bianca e nera alla mia destra. "vogliamo farla lavorare ancora per due stagioni, questa e quella dell'anno prossimo. La macchina l'abbiamo presa nel 2012 e già nel 2016 saranno 5 anni che corre e quindi la ritireremo. Probabilmente faremo come i team stranieri, che prendono la macchina, la revisionano, la risistemano e poi la mettiamo in "teca". "Ma la venderete o la tenete voi quindi?" "Vedi, le auto quando sono nuove hanno il loro periodo di utilizzo, ma quando cominciano ad essere nè attuali, nè troppo vecchie per diventare auto d'epoca, stanno in una sorta di "limbo" in attesa che vengano cercate per fare le gare storiche o per puro collezionismo. Ad esempio noi abbiamo avuto delle auto come la 993 Cup che avevamo comprato nel '93 e ci abbiamo fatto due stagioni, che abbiamo fatto fatica a vendere, a circa 50 milioni. Adesso è un'auto che vale 180.000 euro!"
Ci avviciniamo al muro dell'officina corredato delle foto che raccontano la carriera di Enrico Borghi e dell'Ebimotors. "Questo è il nostro debutto nel motorsport con la Supercup, ad Imola, nel '94 con Corradi Negrau. Li muore Senna. Io ho avuto la fortuna nella mia storia di vedere Senna al debutto con la Toleman Hart in Brasile. Allora il campionato cominciava li e poi si spostava in Sudafrica per poi andare in Europa, e Imola era la prima gara poi c'era Montecarlo, Nurbirgring, Hockenheim, Silverstone ecc. La Supercup ancora adesso segue le gare della F1, ma solo in Europa e non va fuori continente.
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| Foto Alex Galli |
Negli ultimi anni, la Porsche porta le Supercup in mercati emergenti: qui ad esempio siamo nel '99 in Australia, a Melbourne che è a marzo. Lo scopo è puramente marketing, in quanto sono gare non fanno parte della stagione dell Supercup"
Poi Enrico mi indica una foto appesa sulla destra, risalente au suoi anni in F1:" questa è una foto a cui tengo particolarmente. Questo sono io in F1 con l'Alfa Romeo. Quest'immagine mostra bene l'evoluzione della Formula 1: qui siamo nell''84 a Rio de Janeiro e questo era il nostro box". A vedere bene quell'immagine si resta sconcertati, in quanto era semplicemente uno spazio aperto, senza decorazioni, scarno, solo la macchina i meccanici e i piloti, tutti in posa. Niente barriere, niente sponsor scritti ovunque, nulla. Per me queste foto hanno un fascino irresistibile e sebbene non fossi ancora nato in quel periodo, mi rendono un po'nostalgico. "Questo è Patrese, mentre questo è Colombo, figlio di Gioacchino. Con lui mi sono ricollegato da poco tramite Facebook e adesso fa il giardiniere!"
"Le F1 di allora erano tutte manuali 5 marce, al contrario di quelle di oggi, giusto?" Gli chiedo io. "Si, era un cambio manuale 5 marce ad innesti frontali Hewland. O meglio era una trasmissione a schema Hewland, cioè lo schema introdotto da questa azienda è stato poi ripreso da altri costruttori, come il cambio tipo Porsche che veniva montato sulla Giulia GTAm. Gli ingranaggi li faceva la Brena di Biella.
Come adesso sulle nostre auto, il cambio è della Porsche, ma basato sullo schema Ollinger, una ditta australiana. Infatti il cambio è il frutto di una collaborazione fra le due aziende, dove la prima lo costruice e lo fornisce sulle sue auto da competizione, mentre la seconda ha fatto il progetto e fornito le sue competenze in materia."
"Come si effettua la cambiata su un'auto da competizione moderna?". "La macchina è in tutto e per tutto vicina alla serie, l'unica grande differenza è il cambio. Per partire da fermo usi la frizione come in un'auto manuale normale. Una volta che sei partito e devi mettere la marcia successiva, il pilota non alza il piede dall'acceleratore: quando il pilota tocca la leva per cambiare un micro swtch posizionato sul cambio toglie momentaneamente l'accensione, permettendo allo scorrevole o dente di cane di agganciarsi alla marcia successiva. Il dente di cane è inclinato a 11° e quando prende la coppia del motore si aggancia all'ingranaggio e non può essere liberato, se non togliendo per una frazione di secondo la trazione del motore. Togliendo l'accensione per una frazione di secondo si permette allo scorrevole di cambiare marcia. Io dico sempre ai miei piloti di guidare evitando di mettere la mano sulla leva del cambio, in quanto piccoli movimenti possono togliere l'elettricità al motore e quindi dare strattoni all'auto mentre sta andando.
In scalata, invece, si usa la frizione per accompagnare il rotolamento delle ruote posteriori. Se non si usa la frizione si rischia di bloccare le ruote posteriori e quindi di destabilizzare la macchina. Usandola, invece, si riesce a sfruttare la frenata manenendo stabile la macchina.
Il cambio è a comando elettropneumatico" Dice mentre mi mostra un gruppo cambio/motore ella 911 R su un banco "c'è un motore elettrico che tiene in pressione l'aria a 5-6 bar. Una volta che arriva l'impulso a cambiare, viene immessa l'aria nel pistoncino che "spara" dentro la marcia e così via. Ci sono poi i due tubi di mandata e recupero dell'aria che servono a far muovere il meccanismo in ascesa e scalata."
"Come si guidano le Porsche rispetto alle altre auto?"
"Qualsiasi libro di tecnica ti dirà che il peso deve stare all'interno dell'asse e il più basso possibile. La Porsche ha un motore basso, ma è montato al posto sbagliato, perchè è oltre l'asse posteriore. Una 911 ha un difetto e due vantaggi: il difetto è che per via del motore a sbalzo tende sempre ad allargare la traiettoria. Ad esempio su curve veloci come la parabolica di Monza dove ci sono forze di accelerazione laterale di 1.5/2 G, la macchina tenderà sempre ad andare verso l'esterno. In virtù di questo con una Porsche si tenderà sempre ad avere poca percorrenza nelle curve. I vantaggi, invece, sono la frenata e la trazione.
La 911 è l'unica auto a frenare anche sulle ruote posteriori: il motore pesa un terzo della macchina, 350 kg circa. Quando l'auto frena, per effetto della cinetica della massa che c'è sull'asse posteriore. Questa caratteristica fa abbassare l'auto, come se si sedesse. Infatti quando si frena, si frena su tutte e quattro le ruote. I piloti quando scendono da una macchina così si sorprendono sempre della frenata.
Se tu prendi una Corvette o una BMW M3, due macchine con motore anteriore, vedrai che la pinza dei freni davanti è molto più grande di quella che c'è al posteriore, proprio perchè dietro non serve frenare più di tanto. Invece se tu osservi una delle nostre auto, vedrai che la differenza fra freni davanti e dietro è minima. Di conseguenza il consumo delle pastiglie dei freni avviene anche dietro, obbligando a cambiare le pastiglie delle ruote posteriori. Se con la Cosworth cambiavamo 5 volte le pastiglie davanti e 1 quelle dietro, con la 911 le cambiamo sempre tutte e quattro.
Così detto, se si vuole andare forte con una macchina così bisogna sfruttare al massimo la frenata, franando più tardi degli altri e a ruote dritte, andando quasi a fermarci e poi facciamo girare la macchina, facendola curvare a spigolo. Infatti, così facendo le traiettorie cambiano tantissimo rispetto agli altri. Se con una macchina a motore centrale o anteriore centrale si frena poco e si cerca la percorrenza, con una Porsche si ha un approccio diverso, in quanto si sfutta non solo la frenata, ma soprattutto anche la trazione, che è il secondo vantaggio derivato dall'avere il motore posteriore.
Considera che quando accelera, una Porsche si siede sul retrotreno e il peso sull'asse posteriore contribuisce ad amentare la trazione: in uscita dalle curve la macchina spinge fortissimo e guadagna molto in velocità.
Quindi quando guidi una 911 dovrai sfruttare al massimo la frenata con le ruote dritte, "buttare" la macchina nella curva seguendo una traiettoria a spigolo e poi sfruttare al massimo la trazione in uscita. Inoltre bisogna accelerare a volante dritto, poichè avendo il peso dietro la macchina tende naturalmente al sovrasterzo: quello che dico sempre ai miei piloti è di pensare ad un cavo immaginario fra il piede dell'acceleratore e il volante. Questo sta a significare che il 20% di gas in più, significa il 20% di volante in meno, così come gas aperto, volante dritto. Sebbene sia un fenomeno comune a molte auto, sulla 911 è estremizzato e bisogna contrastarlo.
Questa caratteristica è riscontrabile anche sulle auto stradali, ad eccezione delle 4 ruote motrici, dove è inevitabilmente smorzato.
Per questa caratteristica, le Porsche hanno sempre avuto una naturale tendenza ad alleggerire il davanti. Oltre i 180 km/h si crea una certa portanza che tenderà ad alleggerire le ruote anteriori, riducendone l'impronta a terra, in quanto la macchina viaggia come un motoscafo, seduta dietro.
La cosa che spaventa molti clienti la prima volta che la guidano è che spesso non sentono l'anteriore e fanno fatica a fare le curve."
"come fai allora a fare i curvoni veloci?" gli chiedo io, un po perplesso.
"semplice, alzi il gas, aspetti che la macchina entri in curva e poi acceleri e hai fatto la curva. Certamente questo fenomeno è meno accentuato nelle auto più recenti e nelle versioni da corsa, dove si ha l'aerodinamica che carica il davanti
Poi, le Porsche sono sempre andate forte con motori meno potenti perchè erano leggere. Ora, però con tutte le norme sulla sicurezza ecc, sono diventate auto pesanti. Pensa che la nuova GT3 pesa 1450 kg contro i 900 delle prime.
In ogni caso non è facile andare forte con una 911: per questo considero i Porschisti degli specialisti della guida."
"tutto questo infuenza molto il settaggio dell'aerodinamica, giusto?"
"Le Porsche sono auto che devono essere sempre molto cariche."
"Poi, un'altra caratteristica che hanno le Porsche" Prosegue Enrico, con impeto "è il motore boxer a sei cilindri. Per la cilindrata unitaria, devi considerare che è un 650cc a cilindro, con il motore da 3.8 litri. Pertanto se spostiamo la nostra macchina il campo motociclistico è del tutto simile ad una Ducati o ad un'Harley. Assomiglia di più ad un bicilindrico in quanto ha degli alti livelli di coppia.
Al contrario di un motore come quello di una Honda, dove è più frazionato a parità di cilindrata, un motore bicilindrico avrà sempre una coppia più alta.
Il vantaggio è che puoi uscire dalle curve sfruttando al massimo la coppia abbinata alla trazione. Così facendo puoi anche non aspettare fino agli ultimi giri a mettere dentro le marce.
Invece, i motori più frazionati come sulla 458, la Gallardo e la R8, hanno più coppia a regimi più elevati, in quanto in genere girano molto più in alto e la curva di coppia si sviluppa più in alto.
Considera anche che la coppia abbinata alla trazione superiore dell motore è severissima sui pneumatici posteriori. Infatti hanno sempre avuto la tendenza ad esplodere. Ci sono 3 fattori fondamentali ad incidere sulla vita del pneumatico posteriore: peso, coppia e le temperature del motore. Mentre le gomme davanti non soffrono di tutti questi problemi, e servono di più per la frenata, quelle dietro soffrono dei tre fattori congiunti. La Porsche ha ancora una grande differenza fra i pneumatici davati e dietro, mentre le altre auto li hanno tutti più o meno della stessa misura.
Se tu guardi tutte le altre auto in pista quando rientrano ai box con una gomma fumante, saranno sempre le anteriori. Una Porsche invece avrà le posteriori.
La Pirelli ci ha messo 10 anni a trovare una mescola adatta, mentre al momento, la più avanti di tutti è la Michlein, in quanto hanno sviluppato cacasse e materiali idonei a far lavorare bene la macchina nelle condizioni di stress a cui lo pneumatico è normalmente sottoposto.
Al pedale del gas devi dare del "lei" con una 911, sempre. Sono auto con un'erogazione violenta, e bisogna saperla sempre gestire.
Per via di questo, anche la posizione di guida ne è influenzata, in quanto si deve sempre stare sotto al volante per poterne controllare il comportamento brusco e anche perchè non si ha bisogno di peso dietro"
Dopo questo affascinante e coinvolgente monologo sul Porschismo più puro, ci avviciniamo alla fine del mio tour, e dopo aver scattato diverse foto, ritorniamo di sopra, all'accoglienza.
Dopo qualche chiacchiera e esserci scambiati i saluti, con Enrico e Riccardo, ritorno sui miei passi, verso casa, ancora con la mente piena delle nozioni porschistiche che mi sono state generosamente date in questa splendida mattinata, con il desiderio bruciante di guidarne una, su una strada deserta, per provare in prima persona la "magia Porsche" che solo una 911 sa regalare.
